The Impartial Press

References

1. ^{^} , μετά την απόρριψη του σχεδίου εκεχειρίας που πρότειναν οι Ηνωμένες Πολιτείες. (gr.euronews.com)

Το πρόσφατο περιστατικό της Alaska Airlines είναι απλώς το τελευταίο σε μια σειρά από μερικές φορές τραγικά δυστυχήματα του κατασκευαστή αεροσκαφών – πού πήγαν όλα στραβά;

Στις 5 Ιανουαρίου, ένα Boeing 737 MAX 9 της Alaska Airlines έχασε ένα πάνελ της καμπίνας της ατράκτου στα 4.900 μέτρα και αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση, ευτυχώς χωρίς σοβαρούς τραυματισμούς επιβατών και πληρώματος.

Η έρευνα συνεχίζεται ακόμη, αλλά φαίνεται ότι το εν λόγω πάνελ (το οποίο προμηθεύτηκε από έναν συνεργάτη της Boeing, την Spirit AeroSystems) δεν είχε βιδωθεί σωστά στην άτρακτο, ένα σημαντικό κατασκευαστικό ελάττωμα και μια παράλειψη ποιοτικού ελέγχου.

Σύντομα βρέθηκαν χαλαρά εξαρτήματα και σε άλλα αεροσκάφη 737 MAX 9. Το αποτέλεσμα ήταν η καθήλωση όλων των 171 αεροσκαφών Boeing MAX 9 από τις αμερικανικές ρυθμιστικές αρχές και η πτώση της τιμής της μετοχής της εταιρείας κατά περισσότερο από 10%.

Για να επιδεινωθούν τα δεινά της Boeing, το 737 του υπουργού Εξωτερικών των ΗΠΑ Άντονι Μπλίνκεν καθηλώθηκε στο Νταβός μετά από μηχανική βλάβη. Και μόλις πριν από λίγες ημέρες, η Boeing βρέθηκε και πάλι στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος, όταν ένα 747 αναγκάστηκε να πραγματοποιήσει αναγκαστική προσγείωση στο Μαϊάμι με έναν κινητήρα να καίγεται.

Αυτά είναι μόνο τα τελευταία σε μια σειρά ατυχημάτων και ενίοτε θανατηφόρων περιστατικών, συμπεριλαμβανομένων δύο συντριβών με αεροσκάφη 737 MAX της Boeing, τα οποία έχουν όλα οδηγήσει στην υπονόμευση της εμπιστοσύνης του κοινού στην εταιρεία.

Άλλα νέα αεροσκάφη της Boeing, όπως το 787 Dreamliner για μεγάλες αποστάσεις, αντιμετώπισαν καθυστερήσεις στην ανάπτυξη, καθυστέρηση στην έγκριση από τις ρυθμιστικές αρχές και υπέστησαν σοβαρά προβλήματα (όπως η ανάφλεξη των μπαταριών του).

Ακόμη και το διάσημο Boeing 777 υπέστη προσωρινές καθηλώσεις λόγω ανησυχιών για την ασφάλεια, ενώ η ανάπτυξη της τελευταίας έκδοσης καθυστερεί τέσσερα χρόνια πίσω από το χρονοδιάγραμμα.

Αυτή η άλλοτε σπουδαία εταιρεία παραπαίει από κρίση σε κρίση. Πώς όμως έφτασε σε αυτό το σημείο;

Η έρευνά μας σχετικά με την παγκόσμια καινοτομία και τις αδυναμίες της εταιρικής διακυβέρνησης υποδηλώνει ότι ο συνδυασμός δύο σημαντικών αλλαγών στρατηγικής στις αρχές της δεκαετίας του 2000 έθεσε σε κίνδυνο το μέλλον της εταιρείας.

Μια εσφαλμένη συγχώνευση

Πρώτον, το 1997, η Boeing εξαγόρασε την McDonnell Douglas. Ενώ η εταιρεία είχε μεγάλη αεροδιαστημική παράδοση στην κατασκευή αεροσκαφών, ξεκινώντας με το εμβληματικό DC3, η McDonnell Douglas δυσκολευόταν όλο και περισσότερο να ανταγωνιστεί πρώτα την Boeing και στη συνέχεια την Airbus.

Μέχρι τη στιγμή που κατέρρευσε η Σοβιετική Ένωση, οι στρατιωτικές δραστηριότητες της εταιρείας είχαν πέσει σε δύσκολες εποχές και έπρεπε να είναι πολύ ευαίσθητη στο κόστος.

Καθώς δεν διέθετε τους πόρους για να ξεκινήσει την ανάπτυξη νέων προϊόντων, η συγχώνευση με την Boeing ήταν ο τρόπος της McDonnell Douglas να εξέλθει από τον κλάδο.

Ωστόσο, ενώ το όνομα της εταιρείας αποσύρθηκε, η διοικητική ομάδα της McDonnell Douglas δεν έφυγε αθόρυβα.

Στην πραγματικότητα, όπως έχουμε παρατηρήσει από πρώτο χέρι σε άλλες συγχωνεύσεις – για παράδειγμα, η Solvay και η Rhodia στην Ευρώπη ή, πολύ νωρίτερα, η Glaxo και η Wellcome – οι σκληρότεροι, πιο λιτοί μάνατζερ της ασθενέστερης εταιρείας παραγκώνισαν τους πιο ευγενικούς ηγέτες της μεγαλύτερης εταιρείας.

Το αποτέλεσμα ήταν ότι οι ιδεαλιστές μηχανικοί της Boeing κατέληξαν να διοικούνται από σκληροτράχηλους βετεράνους της McDonnell Douglas.

Αυτοί ήταν λογιστές, οικονομικοί ελεγκτές και άλλοι μάνατζερ που είχαν εμμονή με την εξοικονόμηση κόστους και είχαν συνηθίσει να διοικούν τα πράγματα με μικρό προϋπολογισμό. Ήταν επίσης πολύ ευαίσθητοι στον πλούτο των μετόχων.

Ένα νέο λειτουργικό μοντέλο

Ανησυχώντας για τον περιορισμό των κινδύνων και του κόστους ανάπτυξης, προσέλαβαν εταίρους που αναλάμβαναν κινδύνους για να επενδύσουν σε νέα προγράμματα αεροσκαφών και να συν-αναπτύξουν και να συν-παραγάγουν νέα μοντέλα αεροσκαφών.

Οι εταίροι συμμετείχαν στο κόστος ανάπτυξης και στις εργασίες και στη συνέχεια παρήγαγαν υποσυστήματα του αεροπλάνου. Αυτά κυμαίνονταν από μη κρίσιμα εξαρτήματα, όπως η επίπλωση της καμπίνας, έως πολύ μεγαλύτερα και πιο κρίσιμα στοιχεία – για παράδειγμα, τα πτερύγια, οι πτέρυγες, ακόμη και ολόκληρες άτρακτοι.

Αυτή δεν ήταν απαραίτητα μια εντελώς νέα προσέγγιση για την Boeing. Αποφασισμένη να μην αναλάβει ποτέ ξανά το είδος του ρίσκου “ποντάρισμα στην εταιρεία” που είχε χαρακτηρίσει την ανάπτυξη του “jumbo jet” B747 τη δεκαετία του 1960, η εταιρεία είχε ήδη πρωτοπορήσει με επιτυχία σε αυτή την πρακτική με μια κοινοπραξία ιαπωνικών αεροδιαστημικών εταιρειών τόσο για το 767 όσο και για το 777.

Μετά την εξαγορά της McDonnell Douglas, η Boeing θέλησε να ελαχιστοποιήσει το δικό της κόστος και τις δικές της επενδύσεις.

Για να το πετύχει αυτό, απλώς έφερε νέους εταίρους για τον επιμερισμό του κινδύνου – στην Ιαπωνία, τις ΗΠΑ, την Ιταλία, τη Νότια Κορέα και άλλες χώρες των οποίων οι αεροδιαστημικές βιομηχανίες δεν ήταν ήδη στενά συνδεδεμένες με την αντίπαλό τους Airbus.

Αυτό σήμαινε ότι η Boeing μπόρεσε να ελαχιστοποιήσει τις δικές της επενδύσεις και να επικεντρωθεί στη συνολική ολοκλήρωση του συστήματος και την τελική συναρμολόγηση, αναθέτοντας την κατασκευή των δομών των αεροπλάνων σε υπεργολάβους στους εταίρους της.

Έλλειψη εσωτερικών δεξιοτήτων και εμπειρίας για τη διαχείριση ενός παγκόσμιου δικτύου

Για δεκαετίες η αγορά πολιτικών αεροσκαφών ήταν πολύ κυκλική. Οι διακυμάνσεις της ζήτησης δημιουργούν αιχμές και υφέσεις στις ανάγκες μηχανικής και παραγωγής.

Με την πάροδο του χρόνου, η νέα, ιδιαίτερα συνειδητοποιημένη ως προς το κόστος Boeing κατέφευγε σε απολύσεις όταν η ζήτηση μειωνόταν. Πολλοί πολύ έμπειροι εργαζόμενοι και μηχανικοί απολύθηκαν για να διαπιστώσει η εταιρεία ότι δεν ήταν πλέον διαθέσιμοι για επαναπρόσληψη όταν η ζήτηση ανέκαμψε.

Ενώ η αυξανόμενη εξάρτηση από συνεργάτες και υπεργολάβους κάλυψε την έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού, χάθηκε η πρακτική εμπειρία και η ικανότητα στον πραγματικό σχεδιασμό και την κατασκευή των αεροσκαφών.

Αυτό σήμαινε ότι οι υψηλού επιπέδου ικανότητες ολοκλήρωσης συστημάτων της Boeing ήταν δύσκολο να διατηρηθούν χωρίς λεπτομερέστερη κατανόηση του τρόπου σχεδιασμού και κατασκευής των δομών των αεροσκαφών.

Τα συστήματα που απαιτούνται για τον έλεγχο του πλήρους σχεδιασμού νέων διαμορφώσεων αεροπλάνων είναι εξαιρετικά πολύπλοκα. Οι περισσότεροι μηχανικοί της Boeing εκείνη την εποχή κατανοούσαν μόνο ένα μικρό μέρος αυτών των συστημάτων και έπρεπε να βασίζονται σε τοπικούς “ειδικούς”, οι οποίοι είχαν γίνει σπάνιοι.

Με γνώμονα τις προτεραιότητες μείωσης του κόστους, η Boeing μετέφερε επίσης ορισμένες από τις δικές της δραστηριότητες σχεδιασμού και ανάπτυξης σε τοποθεσίες με χαμηλότερο κόστος, όπως η Μόσχα. Ωστόσο, η ρωσική τεχνογνωσία στον σχεδιασμό και την κατασκευή αεροσκαφών υστερούσε σε σχέση με τις ΗΠΑ.

Επιπλέον, ορισμένα ταλαντούχα στελέχη είχαν εγκαταλείψει τη Ρωσία και τα νέα υπερπόντια κέντρα σχεδιασμού δεν υποκαθιστούσαν την έδρα της εταιρείας κοντά στο Σιάτλ.

Με το 787, η στροφή σε σύνθετα υλικά για σημαντικά τμήματα της δομής του αεροπλάνου επέτεινε περαιτέρω το ενδεχόμενο να προκύψουν δυσκολίες.

Λόγω της έλλειψης εμπειρίας, η γήρανση αυτών των υλικών δεν ήταν καλά γνωστή και η συναρμολόγηση σημαντικών τμημάτων του αεροπλάνου με τη χρήση αυτών των υλικών – που είναι πιο εύκολα επιρρεπή στη φθορά από τα παραδοσιακά μέταλλα – αποδείχθηκε δύσκολη.

Οι συνεργάτες της Boeing αντιμετώπιζαν προβλήματα με τη σχεδιαστική και κατασκευαστική ικανότητα των δικών τους συνεισφορών, με αποτέλεσμα να χρειάζονται επείγουσα βοήθεια από την Boeing, η οποία οδήγησε σε σημαντικές καθυστερήσεις στην ανάπτυξη του 787. Οι εναπομείνασες δεξιότητες μηχανικών της Boeing ήταν απλώς πολύ περιορισμένες.

Αυτό χρειάζεται ένα ψάρι της Βαβέλ

Με απλά λόγια, η Boeing υποτίμησε τι χρειαζόταν για να επεκτείνει και να λειτουργήσει ένα παγκόσμιο δίκτυο συνεργατών της αλυσίδας εφοδιασμού, παραδίδοντας τις εκατοντάδες χιλιάδες εξαρτήματα και υποσυστήματα που χρειαζόταν κάθε αεροπλάνο. Η συνεργασία με ξένους εταίρους και κέντρα σχεδιασμού παρουσίασε μοναδικές και απροσδόκητες προκλήσεις.

Πάρτε το παράδειγμα της γλώσσας. Ακόμη και όταν όλοι μιλούσαν βασικά αγγλικά, η χρήση μεταφορών που συνδέονται με τον πολιτισμό ή τη χώρα δημιουργούσε προβλήματα.

Για παράδειγμα, κορυφαία στελέχη της Boeing έλεγαν “αυτό πρέπει να είναι ένα Fisher-Price”.

Ενώ όλοι οι αμερικανοί μηχανικοί καταλάβαιναν την αναφορά σε μια καταξιωμένη μάρκα πλαστικών παιχνιδιών που μπορούσαν εύκολα να συναρμολογηθούν, αυτό δεν είχε νόημα για τους μηχανικούς από ορισμένες άλλες χώρες.

Οι διαφορές στις ζώνες ώρας, η ανομοιογένεια των συστημάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, οι πολλαπλές εκδόσεις των εργαλείων σχεδιασμού και τα συστήματα αρχειοθέτησης εμπόδιζαν ακόμη περισσότερο την ομαλή λειτουργία.

Η έρευνά μας υποδηλώνει ότι μπορεί κανείς να συμμετάσχει με επιτυχία σε παγκόσμια έργα καινοτομίας μόνο ξεκινώντας από τα μικρά. Αυτό σημαίνει μόνο λίγους εταίρους και λίγες τοποθεσίες, υπό την ηγεσία και την πειθαρχία έμπειρων παγκόσμιων διαχειριστών. Η Boeing απλώς προσπάθησε να κάνει πάρα πολλά και πολύ γρήγορα.

Ελαττώματα στο MAX

Και τότε ήρθαν οι καταστροφές του 737 MAX στην Ινδονησία και την Αιθιοπία. Ενώ οι λόγοι των ατυχημάτων έχουν καλυφθεί λεπτομερώς αλλού, η βασική αιτία οφειλόταν σε ελλείψεις στον επανασχεδιασμό των αεροσκαφών για να φιλοξενήσουν έναν μεγαλύτερο, πιο αποδοτικό κινητήρα.

Οι συντομεύσεις έγιναν λόγω οικονομικών περιορισμών, πίεσης χρόνου και της ανταγωνιστικής απειλής της Airbus, της οποίας τα αεροσκάφη A320 μπορούσαν εύκολα να φιλοξενήσουν τον νέο κινητήρα.

Στη συνέχεια παραβλέφθηκαν τα ελαττώματα στην αξιοπιστία του νέου λογισμικού ελέγχου – αν και ήταν γνωστά σε μερικούς μηχανικούς και εκφράστηκαν εσωτερικά από πιλότους της Boeing που είχαν δοκιμάσει το νέο λογισμικό σε προσομοιωτές ήδη από το 2016.

Αυτό σήμαινε ότι το αεροπλάνο τέθηκε σε λειτουργία χωρίς πρόσθετη εκπαίδευση για τους πιλότους (άλλο ένα μέτρο εξοικονόμησης κόστους).

Η έρευνα της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (FAA) για τα δυστυχήματα έδειξε ότι το προσωπικό της Boeing δεν ήταν αρκετά ειλικρινές στις επαφές του είτε με τους επιθεωρητές της FAA που πιστοποιούσαν τα αεροπλάνα είτε με τους πελάτες τους σχετικά με τους κινδύνους που εισήγαγε το νέο λογισμικό και την ανάγκη για επιπλέον εκπαίδευση των πιλότων.

Ο στόλος των 737 MAX ακινητοποιήθηκε για δύο χρόνια μετά τα δυστυχήματα και η παραγωγή του μειώθηκε και στη συνέχεια σταμάτησε. Η σχέση εμπιστοσύνης με την FAA και πολλούς πελάτες διαλύθηκε.

Η πρώην κουλτούρα της McDonnell Douglas που τώρα διαπερνούσε την Boeing οδήγησε σε περικοπές στο σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την εμπορική διάθεση των προϊόντων.

Η Boeing είχε ξεκινήσει έναν θεμελιώδη μετασχηματισμό του επιχειρηματικού της μοντέλου, από σχεδιαστής και κατασκευαστής αεροσκαφών στις ΗΠΑ, σε ενορχηστρωτή ενός αυξανόμενου αριθμού συνεργατών και υπεργολάβων παγκοσμίως.

Χωρίς να το καταλαβαίνουν, οι ηγέτες της εταιρείας έπαιρναν ίσως μεγαλύτερους κινδύνους από ό,τι κατά την ανάπτυξη του 747 δεκαετίες νωρίτερα.

Η έλλειψη προσοχής στην ασφάλεια: Ένα πρόβλημα διακυβέρνησης

Το 2022, η Boeing πλήρωσε πρόστιμο άνω των 200 εκατομμυρίων δολαρίων (185,5 εκατ. ευρώ) σε αγωγή μετόχων κατά του διοικητικού της συμβουλίου, επειδή δεν τήρησε το καταπιστευτικό του καθήκον να παρακολουθεί την ποιότητα.

Οι μέτοχοι ισχυρίστηκαν ότι η ασφάλεια δεν αποτελούσε αντικείμενο συζήτησης του διοικητικού συμβουλίου και ότι δεν υπήρχε μηχανισμός για την προειδοποίηση των διευθυντών για θέματα ασφάλειας.

Λιγότερο από έναν χρόνο αφότου το Aviation Week, το κορυφαίο εμπορικό περιοδικό της αεροδιαστημικής, τον ανακήρυξε “Πρόσωπο της Χρονιάς 2018”, ο διευθύνων σύμβουλος της Boeing Ντέιβιντ Μούιλενμπεργκ απολύθηκε από το διοικητικό συμβούλιο. Κατηγορήθηκε κυρίως ότι δεν είχε λάβει την ασφάλεια αρκετά σοβαρά υπόψη του.

Μια έρευνα αποκάλυψε ότι η Boeing δεν είχε κανένα μέλος του διοικητικού συμβουλίου υπεύθυνο για την ασφάλεια, σε αντίθεση με τη συνήθη πρακτική όλων των αεροπορικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων αεροδιαστημικών εταιρειών. Υπήρχε ένα συμβούλιο προσωπικού για την ασφάλεια, αλλά το όργανο αυτό δεν συνδεόταν με τον διευθύνοντα σύμβουλο ή το διοικητικό συμβούλιο.

Μέχρι το 2019, το διοικητικό συμβούλιο της Boeing ήταν πλούσιο σε συνταξιούχους κυβερνητικούς αξιωματούχους, αλλά ελλιπές σε εμπειρογνωμοσύνη στον τομέα της αεροδιαστημικής. Η χρηματοοικονομική μηχανική είχε προτεραιότητα έναντι της αεροδιαστημικής μηχανικής.

Ο νέος διευθύνων σύμβουλος Dave Calhoun, ο οποίος διορίστηκε στις αρχές του 2020, αναγνώρισε αυτές τις ελλείψεις και ανανέωσε το μισό διοικητικό συμβούλιο.

Παρόλα αυτά, χρειάζεται χρόνος για να μετασχηματιστούν οι αλλαγές στην εταιρική κουλτούρα από το διοικητικό συμβούλιο στις λειτουργίες μιας εταιρείας. Οι νεότεροι διευθυντές στο διοικητικό συμβούλιο της Boeing είναι πιθανό να έχουν αρχίσει να παίρνουν φόρα μόλις τώρα.

Πάρα πολλά, πολύ γρήγορα

Εκ των υστέρων, η Boeing προχώρησε σε αρκετές θεμελιώδεις αλλαγές, αγνοώντας φαινομενικά πόσο φιλόδοξες και δύσκολες ήταν.

Από το να έχει μόνο λίγους επιλεγμένους συνεργάτες σε όλο τον κόσμο -κυρίως στην Ιαπωνία, όπου η κατασκευαστική αριστεία είναι κανόνας- μετακινήθηκε στη δημιουργία ενός πολύ μεγαλύτερου δικτύου παγκόσμιων συνεργατών που δεν είχαν εμπειρία συνεργασίας. Αυτό από μόνο του ήταν μια σημαντική μεταμόρφωση.

Με την αυξανόμενη εξάρτησή της από συνεργάτες, η Boeing επικεντρώθηκε στην ολοκλήρωση συστημάτων και την τελική συναρμολόγηση, χάνοντας μέρος του βάθους των βιομηχανικών της ικανοτήτων.

Η μετάβαση σε σύνθετα υλικά έκανε τη μεταμόρφωση αυτή ακόμη πιο δύσκολη, όπως και η κουλτούρα εξοικονόμησης κόστους που επέβαλε στον εαυτό της εν μέσω αυξανόμενου ανταγωνισμού από την ανταγωνίστρια Airbus.

Η κακή διακυβέρνηση, τα γεμάτα βιβλία παραγγελιών (χάρη στην έντονη ανάπτυξη των αεροπορικών ταξιδιών) και ένα κακώς συγκροτημένο, ανενημέρωτο διοικητικό συμβούλιο δεν επέτρεψαν να γίνουν αντιληπτοί και να αξιολογηθούν ρεαλιστικά οι διάφοροι κίνδυνοι με τους οποίους φλερτάρει η Boeing.

Αλλά ίσως η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η εταιρεία είναι να προσπαθήσει να ξεπεράσει τα προβλήματα ελέγχου της ποιότητας που προέκυψαν από την πολύπλοκη και διασκορπισμένη φύση του συστήματος προμηθειών της. Μόνο ο χρόνος θα δείξει αν η Boeing θα μπορέσει να διασωθεί από τις προκλήσεις που δημιούργησε.

Ο Yves Doz είναι καθηγητής στρατηγικής διοίκησης και η Keeley Wilson είναι ανώτερη ερευνήτρια στο Institut Européen d’Administration des Affaires (INSEAD).

Στο Euronews, πιστεύουμε ότι όλες οι απόψεις έχουν σημασία. Επικοινωνήστε μαζί μας στο view@euronews.com^[1] για να στείλετε προτάσεις ή υποβολές και να γίνετε μέρος της συζήτησης.

References

1. ^{^} view@euronews.com (gr.euronews.com)

Η σταρ των ταινιών Alien και Avatar, Σιγκούρνι Γουίβερ, θα τιμηθεί με το Διεθνές Βραβείο Goya. H 74χρονη ηθοποιός θα πάρει το βραβείο της στην τελετή του φεστιβάλ το Σάββατο στο Βαγιαδολίδ.

Η κριτική επιτροπή ανακοίνωσε ότι «η εντυπωσιακή καριέρα της είναι γεμάτη αξέχαστες ταινίες και μας έχει εμπνεύσει δημιουργώντας ανεξάρτητους, σύνθετους και δυνατούς γυναικείους χαρακτήρες».

Το βραβείο απονεμήθηκε για πρώτη φορά το 2022 στην Cate Blanchett και πέρυσι στη Γαλλίδα ηθοποιό Juliette Binoche.

Η κριτική επιτροπή του Γκόγια ανέφερε σε δήλωση: «Η τρεις φορές υποψήφια για Όσκαρ και βραβευμένη με BAFTA και Χρυσή Σφαίρα ηθοποιός Sigourney Weaver έχει δημιουργήσει ένα σύνολο αξέχαστων χαρακτήρων, τόσο σε κωμωδία όσο και σε δράμα, που κυμαίνονται από την υπολοχαγό Ripley στο Alien έως την Dian Fossey. Με τα χρόνια, έχει γοητεύσει το κοινό και έχει κερδίσει τον θαυμασμό του ως μια από τις πιο αγαπημένες ερμηνεύτριες στη σκηνή και στην οθόνη παγκοσμίως. Η εκλεκτική δουλειά της Weaver αντικατοπτρίζει την ευελιξία, το χάρισμα και το αναμφισβήτητο ταλέντο της ως ηθοποιός», αναφέρεται στην ανακοίνωση. 

Η Sigourney Weaver έχει μια στενή σχέση με τον ισπανικό κινηματογράφο και είχε εμφανιστεί στην αφίσα για το Φεστιβάλ του Σαν Σεμπαστιάν 2021, όπου έλαβε το βραβείο Donostia.

Η UEFA δεσμεύτηκε την Τετάρτη να πληρώσει τουλάχιστον 2,46 δισεκατομμύρια ευρώ σε χρηματικό έπαθλο στους συλλόγους που θα παίξουν στο Champions League την επόμενη σεζόν, όταν θα επεκταθεί σε 36 ομάδες με ένα τελείως νέο φορμάτ.

Το συνολικό χρηματικό έπαθλο είναι περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ σε κάθε σεζόν από το 2021. Θα μοιραστεί σε τέσσερις επιπλέον συλλόγους στην ανανεωμένη μορφή που δίνει επίσης στις ομάδες οκτώ εγγυημένα παιχνίδια αντί για έξι.

Επί του παρόντος, ο νικητής του Champions League μπορεί να περιμένει να κερδίσει περίπου 130 εκατομμύρια ευρώ από την UEFA.

Η UEFA ανακοίνωσε ότι θα διαθέσει τουλάχιστον 4,4 δισεκατομμύρια ευρώ σε προβλεπόμενα έσοδα για όλες τις διοργανώσεις των ανδρών την επόμενη σεζόν.

Είπε ότι 440 εκατομμύρια ευρώ, το 10% του συνόλου, θα μοιραστούν μεταξύ των συλλόγων που αποκλείστηκαν στους προκριματικούς γύρους των ευρωπαϊκών διοργανώσεων ή εκείνων των κορυφαίων πρωταθλημάτων που δεν προκρίθηκαν καν στους αγώνες της UEFA.

Τα προβλεπόμενα έσοδα είναι λιγότερα από τις προηγούμενες εκτιμήσεις της UEFA για έσοδα τουλάχιστον 4,6 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Τυχόν πλεονάζοντα έσοδα θα πρέπει να μοιράζονται μεταξύ των συλλόγων που αγωνίζονται στο Champions League, στο Europa League και στο Conference League. Κάθε διοργάνωση θα έχει 36 ομάδες που θα παίζουν σε έναν ενιαίο πίνακα κατάταξης αντί για τους παραδοσιακούς ομίλους τεσσάρων ομάδων.

Το χρηματικό έπαθλο του Europa League θα είναι τουλάχιστον 565 εκατομμύρια ευρώ και η τρίτη κατηγορία, αυτή του Conference League θα έχει 285 εκατομμύρια ευρώ σε χρηματικό έπαθλο.

Αυτό το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στα Ισπανικά^[1]

Το Βέλγιο εκδίδει τον δράστη των επιθέσεων της 13ης Νοεμβρίου 2015 στο Παρίσι^[2]. Ο Σαλάχ Αμπντεσλάμ δικάζεται στο Βέλγιο για τις διασυνδέσεις του με τις επιθέσεις στις Βρυξέλλες^[3] το 2016.

Ο τρομοκράτης βρίσκεται ήδη υπό την κράτηση των γαλλικών αρχών, αφού μεταφέρθηκε στα σύνορα νωρίς το πρωί της Τετάρτης εν μέσω αυστηρών μέτρων ασφαλείας. Η δικηγόρος του, Ντελφίν Πασί, εξήγησε ότι ο Αμπντεσλάμ “είχε 30 δευτερόλεπτα για να πάρει τα πράγματά του και να κάνει ένα τηλεφώνημα” πριν από την έκδοσή του.

Πρόκειται για ένα αμετάκλητο μέτρο

Το γραφείο του εισαγγελέα ανέφερε ότι πρόκειται για αμετάκλητο μέτρο. Η υπεράσπιση έχει ήδη προσπαθήσει να αποτρέψει την έκδοση. Σε τέτοιο βαθμό που δικαστήριο των Βρυξελλών την ακύρωσε ακόμη και προσωρινά μετά από αίτημα του δικηγόρου.

Η Ντολφίν Πάσι επισημαίνει πιθανή παραβίαση του κράτους δικαίου στην υπόθεση αυτή, καθώς, σύμφωνα με την ίδια, αν και ο δράστης των επιθέσεων έχει γαλλική υπηκοότητα, είχε ζητήσει να εκτίσει την ποινή του στο Βέλγιο, όπου ζει η οικογένειά του.

Τον Οκτώβριο, ο Σαλάχ Αμπντεσλάμ^[4] είχε λάβει άδεια από τη βελγική δικαιοσύνη να εκτίσει προσωρινά την ποινή του στο Βέλγιο, αλλά η γαλλική κυβέρνηση άσκησε έφεση κατά της απόφασης αυτής, γεγονός που οδήγησε στην έκδοσή του.

Επιπλέον, η Εισαγγελία υποστηρίζει επίσης την απόφασή του με το σκεπτικό ότι η κράτηση στο βελγικό έδαφος για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα δεν θα ήταν νόμιμη. Εάν δεν είχε εκδοθεί, θα έπρεπε να είχε αφεθεί ελεύθερος, κάτι που δεν τέθηκε ποτέ στο τραπέζι.

Καταδικάζεται σε 20 χρόνια φυλάκιση στο Βέλγιο και ισόβια κάθειρξη στη Γαλλία.

Ο κρατούμενος καταδικάζεται σε 20 χρόνια φυλάκιση στο Βέλγιο για τη σχέση του με τον πυρήνα των τζιχαντιστών που διέπραξε τις επιθέσεις στις Βρυξέλλες το 2016- και σε ισόβια κάθειρξη στη Γαλλία για την άμεση συμμετοχή του στις επιθέσεις στο Παρίσι τον Νοέμβριο του 2015.

Ο Σαλάχ Αμπντεσλάμ είναι ο μόνος εν ζωή τρομοκράτης που έχει απομείνει από εκείνους που σχεδίασαν τις επιθέσεις στη γαλλική πρωτεύουσα, οι οποίες στοίχισαν τη ζωή σε 130 ανθρώπους και τραυμάτισαν περισσότερους από 400 άλλους.

Η μοιραία νύχτα της 13ης Νοεμβρίου 2015 στο Παρίσι.

Επτά τρομοκράτες πραγματοποίησαν μια συντονισμένη επίθεση κατά την οποία πυροδότησαν τρεις βόμβες αυτοκτονίας κοντά στο στάδιο Saint-Danis, ενώ διεξαγόταν ένας σημαντικός ποδοσφαιρικός αγώνας.

Μια άλλη ομάδα επιτιθέμενων άνοιξε πυρ αδιακρίτως, ταυτόχρονα, στις ταράτσες ορισμένων καφετεριών και εστιατορίων στο Παρίσι. Ένας από αυτούς πυροδότησε έναν εκρηκτικό μηχαν ισμό, αφαιρώντας επίσης τη ζωή του.

Η τρίτη ομάδα πυροβόλησε το πλήθος στην αίθουσα Bataclan που παρακολουθούσε συναυλία death metal^[5]. Η γαλλική κυβέρνηση κήρυξε κατάσταση έκτακτης ανάγκης και ξεκίνησε μια άνευ προηγουμένου επιχείρηση, αλλά ο Saleh Abdeslam κατάφερε να διαφύγει στο Βέλγιο, όπου συνελήφθη τον Μάρτιο του 2016.

References

1. ^{^} Ισπανικά (es.euronews.com)
2. ^{^} των επιθέσεων της 13ης Νοεμβρίου 2015 στο Παρίσι (es.euronews.com)
3. ^{^} επιθέσεις στις Βρυξέλλες (es.euronews.com)
4. ^{^} Σαλάχ Αμπντεσλάμ (www.euronews.com)
5. ^{^} αίθουσα Bataclan που παρακολουθούσε συναυλία death metal (es.euronews.com)

Ο Μπέντζαμιν Νετανιάχου είπε όχι στην πρόταση της Χαμάς για εκεχειρία. Ο Ισραηλινός πρωθυπουργός τόνισε μάλιστα πως το «Ισραήλ είναι πολύ κοντά στην απόλυτη επικράτηση». 

Νωρίτερα, σχέδιο κατάπαυσης του πυρός στη Λωρίδα της Γάζας διάρκειας τεσσερισήμισι μηνών πρότεινε η Χαμάς.

Η αντιπρόταση της Χαμάς προβλέπει 3 φάσεις η κάθε μια από τις οποίες θα διαρκεί 45 ημέρες. Η πρόταση προβλέπει ότι η Χαμάς θα ανταλλάξει του υπόλοιπους Ισραηλινούς ομήρους, θα ξεκινήσει η ανοικοδόμηση της Γάζας και οι ισραηλινές δυνάμεις θα αποχωρήσουν πλήρως και θα ανταλλαγούν σοροί και λείψανα.

«Προσευχόμαστε στο Θεό να σταματήσει ο πόλεμος και προσευχόμαστε οι κυβερνήσεις να στηρίξουν αυτούς τους φτωχούς ανθρώπους. Όποιος είναι υπεύθυνος για αυτήν την κατάσταση, έχουν περάσει μήνες που δεν έχουμε τίποτα» δήλωσε ένας κάτοικος της Γάζας.

«Θέλουμε να γυρίσουμε στα σπίτια μας, θέλουμε ασφάλεια, θέλουμε ειρήνη, θέλουμε να ξεφύγουμε από αυτή τη ζωή, από αυτή τη μίζερη ζωή» δήλωσε μια γυναίκα.

«Είναι μια τραγική ζωή. Εμείς οι ενήλικες δεν έχουμε τίποτα να μας κρατήσει γιατί η ζωή μας είναι γεμάτη από βομβαρδισμούς, καταστροφή και εκτοπισμό. Όμως θέλουμε εκεχειρία για το καλό της ζωής των παιδιών» δήλωσε ένας άντρας.

Ο Αμερικανός υπουργός Εξωτερικών Άντονι Μπλίνκεν έφτασε στο Ισραήλ, όπου και συναντήθηκε με τον πρωθυπουργό της χώρας Μπέντζαμιν Νετανιάχου. Είχαν προηγηθεί συναντήσει με τους ηγέτες του Κατάρ και της Αιγύπτου που έχουν αναλάβει ρόλο διαμεσολαβητή.

Τι προέβλεπε η Χαμάς για κάθε φάση

Σύμφωνα με την αντιπρόταση της Χαμάς, όλες οι ισραηλινές γυναίκες όμηροι, οι άνδρες κάτω των 19 ετών, οι ηλικιωμένοι και οι άρρωστοι θα απελευθερωθούν κατά την πρώτη φάση των 45 ημερών με αντάλλαγμα την απελευθέρωση παλαιστινίων γυναικών και παιδιών από τις ισραηλινές φυλακές.

Οι υπόλοιποι άνδρες όμηροι θα απελευθερώνονταν κατά τη δεύτερη φάση και οι σοροί θα ανταλλάσσονταν στην τρίτη φάση. Μέχρι το τέλος της τρίτης φάσης, η Χαμάς θα περίμενε ότι οι πλευρές θα είχαν καταλήξει σε συμφωνία για τον τερματισμό του πολέμου.

Η Χαμάς αναφέρει σε ένα προσάρτημα της πρότασης ότι επιδιώκει την απελευθέρωση 1.500 κρατουμένων, το ένα τρίτο των οποίων θέλει να επιλέξει από έναν κατάλογο Παλαιστινίων στους οποίους έχει επιβληθεί ισόβια κάθειρξη από το Ισραήλ.

Η εκεχειρία θα αυξήσει επίσης τη ροή τροφίμων και άλλης βοήθειας προς τους αμάχους της Γάζας, με την ομάδα να απαιτεί 500 φορτηγά την ημέρα.

Οι Έλληνες αγρότες κλιμακώνουν τις κινητοποιήσεις τους προκειμένου να ικανοποιηθούν τα αιτήματά τους από την κυβέρνηση. Τα πρώτα μέτρα που ανακοινώθηκαν δεν ικανοποίησαν τους αγρότες που από το απόγευμα της Τετάρτης ξεκίνησαν τους συμβολικούς αποκλεισμούς δρόμων σε πολλά σημεία της Ελλάδας. Όπως λένε, η κυβέρνηση θα πρέπει να επικεντρωθεί στα προβλήματά τους και μέσα από τον διάλογο να βρεθούν άμεσα λύσεις. Στο μπλόκο της Θεσσαλίας οι αγρότες τόνισαν πως επιζητουν έναν πολιτισμένο διάλογο και γι αυτό δεν πρόκειται να κλείσουν την Εθνική Οδό, τουλάχιστον μέχρι την Παρασκευή.

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης τόνισε από το Χαϊδάρι ότι οι ανοιχτοί δρόμοι είναι προϋπόθεση για τον ανοιχτό διάλογο.

«Η δουλειά μας είναι να μπορούμε να αντιμετωπίζουμε όλα τα κοινωνικά αιτήματα με δικαιοσύνη και να μην αισθάνεται κανείς ότι κάποια κοινωνική ομάδα μπορεί να έχει κάποια προνομιακή μεταχείριση επειδή μπορεί να φωνάζει περισσότερο ή να διαδηλώνει πιο έντονα. Και στους φίλους μου τους αγρότες, οι οποίοι είναι σήμερα στο δρόμο, τους λέω ότι εμείς είμαστε αυτοί που μειώσαμε τη φορολογία στους αγρότες, που διαπραγματευτήκαμε μία Κοινή Αγροτική Πολιτική που ναι, έχει δυσκολίες -και εδώ είμαστε πάλι να συζητήσουμε για το πώς μπορούμε να την κάνουμε καλύτερη- που πολεμήσαμε τις παράνομες ελληνοποιήσεις, που δώσαμε παραπάνω από 1 δισεκατομμύριο ευρώ -προσέξτε: 1 δισεκατομμύριο ευρώ- στην τετραετία για αποζημιώσεις από φυσικές καταστροφές. Είμαστε πάντα ανοιχτοί στο διάλογο, αλλά, να το ξαναπώ: ανοιχτός διάλογος με ανοιχτούς δρόμους. Κανείς δεν μπορεί να εκβιάζει το κοινωνικό σύνολο, όσο δίκαιο και αν είναι το αίτημά του, και να διαταράσσει την κοινωνική και οικονομική ζωή του τόπου» είπε ο πρωθυπουργός.

Οι εκπρόσωποι των αγροτών απάντησαν ότι είναι στο χέρι της κυβέρνησης να δώσει τη λύση και επανέλαβαν πως αν δεν αλλάξει κάτι η διαμαρτυρία στην Αθήνα θα πραγματοποιηθεί, πιθανότατα την επόμενη εβδομάδα.

Κλίμα ασφυξίας επικρατεί στην ισπανική ύπαιθρο εξαιτίας της ξηρασίας και του υψηλού κόστους παραγωγής. Οι Ισπανοί αγρότες διαδηλώνουν κατά της νέας ευρωπαϊκής ΚΑΠ.

«Το 2023 ήταν η πιο ακριβή ιστορικά χρονιά για την παραγωγή σιτηρών με την λιγότερη βροχόπτωση εδώ και πολλά χρόνια. Αυτό δημιούργησε την τέλεια καταιγίδα κι εμείς λέμε ότι δεν μπορούμε να αντέξουμε άλλο», λέει στο euronews ο Κάρλος Φερνάντεθ, αγρότης και μέλος της Αγροτικής Ένωσης Νέων Αγροτών.

Τα νέα γραφειοκρατικά εμπόδια και οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος και των ζώων κάνουν δυσκολότερη και πιο δαπανηρή την πρόσβαση σε ευρωπαϊκές επιδοτήσεις.

Όπως τονίζει ο Φερνάντεθ, οι αγρότες κάθε άλλο παρά αντίθετοι είναι με την προστασία του περιβάλλοντος. «Όμως ο ακραίος περιβαλλοντικός φονταμενταλισμός που προστατεύει μόνο τον πλανήτη, ενώ εμείς μένουμε απροστάτευτοι, δεν είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμος».

Οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις ανεβάζουν το κόστος των ευρωπαϊκών προϊόντων. Ωστόσο, οι αγροτοκτηνοτρόφοι τονίζουν ότι προϊόντα τρίτων χωρών πρέπει να πληρούν τις ίδιες προϋποθέσεις περιβαλλοντικής και διατροφικής ασφάλειας. «Κόκκινο πανί» για αυτούς είναι οι συμφωνίες με το Μαρόκο ή η μελλοντική συμφωνία με τις χώρες της Λατινικής Αμερικής.

Στους δρόμους μαζί με τους αγρότες αναμένεται να βγουν εν τω μεταξύ και οι οδηγοί φορτηγών, εστιάζοντας στα σημεία εισόδου μη ευρωπαϊκών προϊόντων, όπως έκαναν οι διαδηλωτές σε Πορτογαλία και Ιταλία.

Η ατάκα της Λόλα Γκουθμάν, μέλους της Πλατφόρμας 6F και εκ των διοργανωτών των κινητοποιήσεων, είναι χαρακτηριστική: «Τα ισπανικά λιμάνια είναι ο καρκίνος μας»

Αγρότες, κτηνοτρόφοι και οδηγοί φορτηγών διαβεβαιώνουν ότι οι κινητοποιήσεις τους δεν θα σταματήσουν μέχρι οι Βρυξέλλες να τους ακούσουν, με την Ευρωπαϊκή Ατζέντα 2030 να βρίσκεται στο επίκεντρο. Οι διαδηλώσεις σαρώνουν την Γηραιά Ήπειρο, φανερώνοντας το χάσμα μεταξύ της αστικής και της αγροτικής Ευρώπης, αλλά και την αντίθεση μεταξύ της κλιματικής αλλαγής και των πράσινων πολιτικών που χρειάζονται για την αντιμετώπισή της. Το έδαφος πλέον είναι εύφορο για την καλλιέργεια ευρωσκεπτικισμού και άρνησης στην κλιματική αλλαγή που αναμένεται να παίξουν αποφασιστικό ρόλο στις επικείμενες ευρωεκλογές.

Θριαμβευτική επανεκλογή στην προεδρία του Αζερμπαϊτζάν φαίνεται να διασφαλίζει ο Ιλχάμ Αλίγιεφ, σύμφωνα με τα έξιτ πολ που του δίνουν ποσοστό 93,9% των ψήφων. 

Επιπλέον, τα ποσοστά του στο Ναγκόρνο – Καραμπάχ δείχνουν να αγγίζουν το 100%. 

Ο Αλίγιεφ προκήρυξε πρόωρες εκλογές θέλοντας να κεφαλαιοποιήσει τη δημοφιλία του μετά τη νίκη επί της Αρμενίας στο Ναγκόρνο – Καραμπάχ.

Στο Μέγαρο των Απομάχων, στο Παρίσι ο Πρόεδρος της Γαλλίας απέτισε φόρο τιμής στους 42 Γάλλους πολίτες που σκοτώθηκαν από την επίθεση της Χαμάς στο Ισραήλ, πριν από 4 μήνες.

Τρεις καρέκλες ήταν κενές για τους 3 Γάλλους πολίτες που εκτιμάται ότι εξακολουθούν να είναι όμηροι της Χαμάς ή άλλων ισλαμιστικών οργανώσεων στην Γάζα.

«Είναι εδώ όλοι τους, ο καθένας ξεχωριστά για να μας θυμίζουν ότι η ζωή μας, ή ζωή τους δικαιούται χωρίς περιστροφή να πολεμήσουμε τις ιδέες του μίσους. Να μην ενδίδουμε στον αχαλίνωτο και άκριτο αντισημιτισμό είτε εκεί είτε εδώ. Διότι τίποτα δεν τον δικαιολογεί», ανέφερε μεταξύ άλλων ο Εμανουέλ Μακρόν.

Η όλη τελετή μεταδιδόταν απευθείας και στο Ισραήλ. Στο Τελ Αβίβ είχαν συγκεντρωθεί εκατοντάδες Εβραίοι που παρακολουθούσαν την τοποθέτηση του Γάλλου Προέδρου, στη χώρα του ποίου ζουν άνω του μισού εκατομμυρίου Εβραίοι συνιστώντας την μεγαλύτερη εβραϊκή κοινότητα της Ευρώπης, ενώ 100.000 Γαλλοεβραίοι ζουν στο Ισραήλ.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε την λεγόμενη επιστολή αιτιολογημένης γνώμης στην Ελλάδα, για μη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις για την προστασία των θαλάσσιων υδάτων.

Συγκεκριμένα, η Ελλάδα δεν έχει συμμορφωθεί με την υποχρέωση υποβολής εκθέσεων που απορρέουν από την οδηγία-πλαίσιο για τη θαλάσσια στρατηγική (οδηγία 2008/56/ΕΚ). Η οδηγία αποσκοπεί στην επίτευξη καλής περιβαλλοντικής κατάστασης των θαλασσών και των ωκεανών της ΕΕ, διασφαλίζοντας παράλληλα τη βιώσιμη διαχείριση των πόρων τους.

Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, με τη φιλοδοξία της για μηδενική ρύπανση, ζητεί να μειωθεί η ρύπανση του αέρα, των υδάτων και του εδάφους έως το 2050 σε επίπεδα που δεν θεωρούνται πλέον επιβλαβή για την ανθρώπινη υγεία και τα φυσικά οικοσυστήματα, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα περιβάλλον απαλλαγμένο από τοξικές ουσίες και να ενισχυθεί η συλλογική ανθεκτικότητα. Σύμφωνα με την οδηγία, τα κράτη μέλη όφειλαν να επανεξετάσουν και να επικαιροποιήσουν τα προγράμματα μέτρων τους έως τις 31 Μαρτίου 2022. Τα προγράμματα αυτά αποτελούν τους ακρογωνιαίους λίθους της οδηγίας, καθώς προσδιορίζουν τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την επίτευξη ή τη διατήρηση καλής περιβαλλοντικής κατάστασης στο θαλάσσιο περιβάλλον και διασφαλίζουν την παρακολούθηση της εφαρμογής των μέτρων αυτών.

Η Ελλάδα έχει προθεσμία δύο μηνών για να απαντήσει και να λάβει τα αναγκαία μέτρα. Διαφορετικά, η Επιτροπή μπορεί να αποφασίσει να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.